【ブロマガ月別アーカイヴ: 2012年12月 / 2013年1月 / 生放送はこちら】

それにしても、ボーイング787問題もアルジェリア人質事件も、どうして日本は“腑抜け”なのでしょう！

言うべき事は言う！これが基本です。

それは居丈高に喧嘩する、というのとは凡そ異なる心智の筈です。

言うべき事は言ってこそ、相手の言い分も聞いて、交渉も可能となるのですから。

後者に関して申し上げれば、旧社名ブリティッシュ・ペトロリアム・現社名BP p.l.c のBPが経営・建設していた天然ガス生成プラントでしょ。アルジェリアの国営企業ソナトラック、ノルウェーのスタトイルも資本参加していると“逃げ”を打っていますが、BPが主体なのは明々白々。

で、アルジェリア軍が万全の警備をしていた、みたいな“逃げ”も打ってますけど、早い話が洋の東西を問わず、軍人とて心智は「9to5」な「公務員」でしょ。官僚主義＝bureaucracyという単語は古今東西、存在してる訳ですから。

どうして金を払って、民間軍事警備会社＝PMSCsに警備を委託しなかったのか、とBPに向かって「言うべき事は言う」政治家も評論家も一向に現れない日本は、ヘタレでしょ。

PMSCs＝Private Military and SecurityCompaniesの代表格はブラックウォーターで、ファルージャの銭湯じゃなかったファルージャの戦闘で耳目を集めるようになった“鬼っ子”ですね。

なあんて記すと、その存在を田中康夫も認めるのか、と硬直した茶々を入れてくる御仁も現れそうですが（苦笑）、僕が申し上げているのは、以下の意味です。

メキシコ湾原油流出事故でも当初は知らぬ存ぜずと“ノーメンクラツーラ”な官僚的対応に終始したBPたるもの、自分に累が及ばない為に万全の態勢を取るのが社風だった筈。

因みにノーメンクラトゥーラ＝ノーメンクラトゥーラはロシア語で「赤い貴族」。

人間としての体温を感じさせない「能面」のような「面構え」って雰囲気を漂わす単語で、僕が皮肉る場合に好んでw用いる単語ね。

お約束の脱線ｗから話を戻すと、BP p.l.c（p.l.cはイギリスでは多く存在する公開有限責任会社の略号ね）の副社長も「殉職」したから、警備監督責任を問うのはちょっと、と尻込みするのは変でしょ。情緒で判断しては駄目。冷徹と冷酷は異なる、ってのが社会通念となっていない日本の乗り越えるべき問題点です。

まあ、変なのは、1月16日の事件発生から2週間も経った昨日1月31日になって初めて「人質事件が発生した南東部イナメナスへの取材をアルジェリア政府が事件後初めて許可し、日本を含む外国メディアの記者らを乗せたチャーター機がイナメナスの空港に到着した」と、しれっと報じちゃう辺りもね。

「フクイチ」はマイペンライไม่เป็นไร＝ダイジョウビと東電“お貸し下げ”情報を「3・11」直後に垂れ流していた面々が、大分経ってから、枝野幸男氏同様にフルアーマーな宇宙服着用でバスに乗り込んで取材・撮影していた光景に接した僕が、不謹慎との誹（そし）りを恐れず申し上げればサファリパークの観客を思わず連想してしまったのと同じ、何とも間の抜けた取材です。

ボーイング787に関しても、何故か腰の引けている日本の「呆道」はナンジャラホイです。

PL法で問われるべき当事者はボーイング社。明々白々。

GSユアサを始めとする日本企業の部品、製品を選択したのはボーイング社に他なりません。日本側から押し付けられた訳ではなく、彼らが求める部品、製品を納入したのみ。それを採用するも却下するも、ボーイング社の権限です。

にも拘らず、日本企業が全体の4割近くも参画、と恰（あたか）も日本側に落ち度があったかの如き自虐史観な呆道振り（涙）。

東レを始めとする納入企業の下で開発に協力した数多くの日本国内の下請け・孫請け企業に甚大な影響、と些末なマッチポンプ呆道も溢れていますが、それは上から目線なボーイング社が直接取引を行う「口座」開設を認めた企業が限られていたから生じた構図。

ジム・マクナーニ会長兼最高経営責任者＝CEOは1月30日、昨年10月～12月期決算を発表した際に又しても、リアルな会見の場＝お白州を設定せず、「電話会見」wで済ませています。

事故原因究明は「順調に進展している」

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130131/biz13013108410010-n1.htm

「どのような情報を踏まえても（リチウムイオン）バッテリー技術について、われわれが選択を誤っているとは考えていない。７８７型機にふさわしいこの技術に満足している」

http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2013013100089

「787の性能には自信があり、予定通り製造を続ける」

http://www.asahi.com/business/update/0131/TKY201301310015.html

と「高言」しています。

まさに「科学を信じて・技術を疑わず」な物質万能主義な古い心智＝OSです。

1月20日号で既に述べていますが、今回の「トラブル」は、

リチウムイオン電池の製造元の「瑕疵」ではなく、ボーイング社側の配置や配線に問題が有ったのではないのか。

アメリカ国内のボーイング社の工場で行われた作業にポカミスが有ったのではないか。

そもそも、リチウムイオン電池で巨大な飛行機を運航可能という発想に不遜はないのか。

ってな（誰もが抱くであろう）疑問に詰め寄っているのは、意外にもシカゴ学派に象徴される「科学を信じて・技術を疑わず」な市場経済信奉系のメディアだったりするから面白いです。

「ロイター」は「ボーイング787問題」という特集を組んでいます。

http://jp.reuters.com/news/business/boeing

無論、その中には

「787型機バッテリー交換、安全上の懸念が理由でない＝ボーイング」と題する1月31日付“お貸し下げ情報”もアップされていますが（苦笑）、

「アングル：B787調査が初搭載電池で難航、原因特定されぬリスクも」と題する1月29日付は

「新技術、分業体制が裏目に」

「リチウムイオン電池の安全性」

「原因究明できない恐れ、同時にシステム再設計を」

と小見出しを追うだけでも、その問題意識の心智は明らかです。一部、再録しましょう。

「国境を越えてサプライヤーが多く関与していることも時間がかかる要因だ。バッテリー本体を製造した日本のジーエス・ユアサコーポレーション、電気系統システムを担当した仏タレス。米国では電池向け充電装置メーカーの米セキュラプレーン・テクノロジーズ、補助動力装置メーカー（APU）の米プラット・アンド・ホイットニーにも調査が入っている」

「バッテリー内の電池（セル）の状態を監視・制御する電池管理ユニット（ＢＭＵ）を製造する関東航空計器（神奈川県藤沢市）にも立ち入り検査を実施中。７８７型機では、コスト削減のためボーイングが直接取引するサプライヤー数を従来機に比べて絞り込んでおり、孫請け会社が多い」

「日本政府、B787型機の就航前に安全基準を緩和＝資料・関係筋」と題する1月28日付

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPTK827851620130128

「焦点：米ボーイング、787問題長期化なら想定異常に深刻な影響も」1月28日付

http://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE90R02B20130128

も御一読を。

「ウォール・ストリート・ジャーナル」は逸早く1月18日付で、

「高まるリチウムイオン電池への懸念―『787』の事故受け」と題して問題提起しています。

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323284004578248450106727868.html

です。

「これまでは同型機で使われているのと同様なリチウムイオン電池をめぐる不安は主として、航空貨物として大量に輸送されたり、機内持ち込み手荷物に入れられたノート型パソコン（PC）や携帯電話機といった電子機器に関するものだった。787型機は、大型リチウムイオン電池を使った初めての旅客機だ」。

「日本のジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）製の787型機搭載の電池が、全日空と日本航空の旅客機で起きた2件の問題の原因かどうかはまだはっきりしない。業界筋からは、配線や設置が一因となった可能性も指摘されている」

「787の事故の原因が何であれ、リチウムイオン電池は過充電をしたり、急速に放電したりすると過熱状態となり、過熱ないし損傷を受けた電池は発火する恐れがある。その燃焼温度は高く、可燃性のガスや炎、火花を放出して、爆発する恐れさえある」

「この危険性は、この種の電池が人気を高めたことに関係している。つまり、大量のエネルギーをため込むことができのだ。また、軽く、小さく、充電と放電の時間も短い」

「航空規制当局はこの10年間に、個人用電子機器内のリチウムイオン電池が機内や空港で過熱したり、発火したりしたことを記録している。こうした電池を航空機で運ぶ危険性に対処するため、国際安全規則が強化された」

「航空当局者によると、2010、11年の2機のジャンボ貨物機の墜落と、06年のこれより小型の貨物機の破壊では大量の電池が一因になったのではないかとみられている」

「懸念にもかかわらず、航空機でのリチウムイオン電池の利用は広がっている。米軍のF35ライトニング統合攻撃戦闘機は仏バッテリーメーカー、サフト社が製造したリチウムイオン電池を使っている」

「電池への不安が高まる中で、FAA＝連邦航空局は広範なテストを行っており、少なくとも1件のテストでは電池が焼けてテスト設備が溶けたという。昨年の一連のテストではFAAはコックピット内でノートPC内の電池を発火させた。大部のマニュアルや地図の代わりにPCを持ち込むパイロットが増えているためだ」

そうして白眉は、「787問題でボーイングに与えられた2つの選択肢」と題する「フォーブス」1月27日付です。必読物です。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2902F_Z20C13A1000000/

「日本経済新聞」は、こうした洞察力に富む記事を自前で取材し掲載していたならパチパチものでしたのにね。

その記事は「ボーイング787型機のリチウムイオン電池問題の要点を社会にわかりやすく伝える責任がある」と語るマサチューセッツ工科大学＝MITのドナルド・R・サドウェイ教授の解説に基づきます。

「ボーイングは787のバッテリーを構成する８個のリチウムイオン電池の温度をきちんと監視し、それぞれを冷却する仕組みを導入するか、安全性においてはるかに優れた実績のある従来型バッテリー、すなわちニッケル金属水素(NiMH)電池に交換する必要がある」

「リチウムイオン電池は他のタイプのバッテリーと比べ、はるかに出火しやすい」

何故なら、

「リチウムイオン電池には『有機電解質が含まれているため、揮発性があり可燃性が高まる』のが主な原因だ。他の２種類のバッテリー（ニッケル水素電池や、自動車に使われる鉛蓄電池）は、容器から漏れ出したとしても比較的害が少なく、自然発火の可能性が大幅に低い水溶液を使っている」。

「大型バッテリーでは周囲への放熱では間に合わないくらい大量の熱が発生する可能性がある。その結果バッテリー温度が危険な水準に高まり、膨張や最終的には発火を招く恐れがある」。「携帯電話用のリチウムイオン電池が安全なのは、端末の外面近くに内蔵されているために熱が蓄積されず、問題が生じないためだ」。

「対照的に、787型機のリチウムイオン電池は、ノートほどの大きさの電池８個が隣り合う形で密閉された容器の中に収められている。つまり両端の電池以外、自らが生み出した熱を発散できない。残る６個の電池は容器の外に熱を放出できず、互いの熱で過熱していく」。

「787のデザインの基本思想、つまり、機体の軽量化を進め、運航コストを下げることに沿った」リチウムイオン電池の採用で、「ボーイングはバッテリー２つ分の重量に相当する74ポンド、そして2000ドルのコストを削減しようとした結果、図らずも２億700万ドルもする787型機が最長１年間飛べなくなる事態を招いてしまった」とのサドウェイ氏の最後の指摘は至言ですね。

シカゴ学派的な経済理論・経営理論の“隘路”を看破しているからです。

シカゴ学派が経済学の勝者の如く認識されている問題は、回を改めて論じます。（何時頃かなぁ（爆））

リンク先を読む手間を煩う程に寸暇を惜しむw方々の為に、全文も再録します。

米マサチューセッツ工科大学（ＭＩＴ）のドナルド・Ｒ・サドウェイ教授は、材料化学の専門家として、米ボーイング787型機のリチウムイオン電池問題の要点を社会にわかりやすく伝える責任があると考えている。またボーイングの問題への取り組み方についてアドバイスがあるという。

■「2014年まで運航停止も」

　サドウェイ氏の見解を簡潔に言えば、ボーイングは787のバッテリーを構成する８個のリチウムイオン電池の温度をきちんと監視し、それぞれを冷却する仕組みを導入するか、安全性においてはるかに優れた実績のある従来型バッテリー、すなわちニッケル金属水素(NiMH)電池に交換する必要がある。

　ボーイングがリチウムイオン電池からニッケル水素電池への転換を選択すれば、当局からの承認を得るのに最大１年かかり、787は2014年まで運航停止になりかねない。

　ボーイングは日本航空、全日本空輸、米ユナイテッド航空を含む世界中の航空会社に約50機の787型機を納入済みで、さらに848機を受注している。787は従来型機と比べて20％燃費を改善したのが売り物で、価格は２億700万ドルだ。

　だがリチウムイオン電池の発火問題で、日米の規制当局は航空各社に対し、バッテリー問題が解決するまで787の運航停止を命じた。ウォール街のある証券アナリストはこのほど、ボーイングは運航停止によって事業に影響を受けた航空会社に少なくとも５億5000万ドルを支払うことになるとの見通しを示した。

　このため、ボーイングの株主にとってはまさに“時は金なり”の状況だ。

　サドウェイ教授が１月25日の取材で筆者に語ったところによると、787は２系統のリチウムイオン電池を搭載している。１つはエンジン始動のために大電流を供給。もう１つは主電源が故障した際の補助電源用である。

　サドウェイ氏は、リチウムイオン電池を採用するというボーイングの判断は、787のデザインの基本思想、つまり、機体の軽量化を進め、運航コストを下げることに沿ったものだったと指摘する。この視点に立てば、他のタイプの電池と比べて重量の割に発電量の大きいリチウムイオン電池（1キログラムあたり150ワット時間）は当然の選択に思える。

■電池の「冷却装置」はどこに

　この非常に重要な点について、リチウムイオン電池の性能を「３」とすると、それに次ぐニッケル水素電池は「２」、自動車に使われる鉛蓄電池は「１」となる。

　だがサドウェイ氏は、この点だけに注目してリチウムイオン電池を採用したのは大きな誤りだったとみている。同氏によると、リチウムイオン電池は他のタイプのバッテリーと比べ、はるかに出火しやすい。

　リチウムイオン電池には「有機電解質が含まれているため、揮発性があり可燃性が高まる」のが主な原因だ。他の２種類のバッテリーは、容器から漏れ出したとしても比較的害が少なく、自然発火の可能性が大幅に低い水溶液を使っている。

　サドウェイ氏は787で使われているリチウムイオン電池を実際に見たとき、「冷却装置がないように見受けられたこと」に驚いたという。

　同氏の説明によると「大型バッテリーでは周囲への放熱では間に合わないくらい大量の熱が発生する可能性がある。その結果バッテリー温度が危険な水準に高まり、膨張や最終的には発火を招く恐れがある」。

　たとえば携帯電話用のリチウムイオン電池が安全なのは、端末の外面近くに内蔵されているために熱が蓄積されず、問題が生じないためだ。

　それとは対照的に、787型機のリチウムイオン電池は、ノートほどの大きさの電池８個が隣り合う形で密閉された容器の中に収められている。つまり両端の電池以外、自らが生み出した熱を発散できない。残る６個の電池は容器の外に熱を放出できず、互いの熱で過熱していく。

　サドウェイ氏は捜査当局の詳細な情報を知る立場にないが、自らが目にした状況に基づき、ボーイングは電池が放熱できるように容器内部に通気孔をつくるべきだと主張する。

　さらに８個の電池それぞれに温度センサーを取り付けること、そして個々の電池の温度が閾（しきい）値を超えないように容器内部に「強制的に空気を流すシステム」を設けるべきだとしている。

　そして設計変更したバッテリーが完成したら、システム全体を787の一般的なフライト環境より約20％負荷を高めた電流シミュレーション環境でテストすべきだという。さらに滑走路から高度４万フィートまで上昇したり、下降する際の気圧変化へのバッテリーの反応を確かめるストレステストも実施すべきだと話す。

■制御システム見直しも

　リチウムイオン電池のこうした設計変更によってコストは上昇する、とサドウェイ氏はみる。バッテリー１つあたりのコストは1000ドルから、2000ドルに上昇するかもしれない。だが、この程度のコストは2億700万ドルという787の機体価格に比べれば微々たるものだと指摘する。

　言うまでもなく、発電量は劣るが安全性の高いニッケル水素電池に変えたほうがボーイングとしては得策かもしれない。サドウェイ氏の計算では、ニッケル水素電池にした場合、787型機に必要な電流を確保するには電池重量は50％、おそらく37ポンド（約16.8キロ）重くなる。これは787の重量50万2500ポンドの0.01％に相当する。

　別のバッテリーに交換する場合は課題もある。ボーイングは787の電気系統のうちリチウムイオン電池を制御するシステムをニッケル水素電池に対応するよう設計変更を求める必要がある。これは仏タレス社に対し発注することになるが、サドウェイ氏の見立てでは、システムの設計、構築、テスト、そして飛行の安全性を確保するには１年はかかる。

　1つ言い添えておくと、サドウェイ氏はボーイングのリチウムイオン電池をめぐる「コンピューター制御」が容認されたことに首をひねる。

　既に書いたとおり、コンピュータ制御はリチウムイオン電池から生じる火や煙が客室に入り込むのを防ぐために設計された。

　だが今月、バッテリーが発火したケースからも明らかなとおり、コンピュータ制御を導入すれば、乗客を満載して高度４万フィート上空を飛ぶ飛行機でもリチウムイオン電池の安全性が確保できるという発想には問題がある。

　ボーイングはバッテリー２つ分の重量に相当する74ポンド、そして2000ドルのコストを削減しようとした結果、図らずも２億700万ドルもする787型機が最長１年間飛べなくなる事態を招いてしまった、とサドウェイ氏はみる。とても賢明な経営判断とは思えない。

　ボーイングは787の運航停止について、進行中の捜査についてコメントすることは許可されていないとする声明を発表している。

by Peter Cohan, Contributor