道路交通法改正により４輪車両の自動運転はレベル２からレベル３にシフトする。早々と手を挙げた日産ではプロパイロット２．０に進化し、追い越し機能が搭載される。日産の資料では車両側が追い越しを提案し、ドライバーがスイッチを押すことで車線変更が開始されるシステム。確かに便利そうだが追い越し＆車線変更機能より高速道路でステアリングを握る行為から解放される効果の方が実際の運転では楽に感じるであろう。
レベル２ではステアリングを握ることが前提で、車両にもよろうが１０秒以上の手放しでセンサが感知し警告を促す。それでも無視すると警告灯が黄色から赤色に変化、警告音も発し最終的には自動機能が解除される。
オートクルーズで高速道渋滞での自動加減速は非常に助かるが、ステアリングを握っているのは結構重労働？かな。
そこでセンサにバレない様に軽く握ったりする訳だが、私の車両は片手で握り腕をステアリングからぶら提げると楽でセンサも反応しない。
だがコーナーのＲがキツイと曲がっている最中に自動運転が解除され、反対車線側に突っ込んで行くので過信は禁物です。
他車両の割り込みでは然程影響はないが、車線変更して去って行く車両があるとその後急加速するケースも。また出口のランプでは設定速度まで急加速したりと自動からは遠いと感じるレベル２に対して、レベル３での熟成度を試してみたいものですね。
カメラ、ミリ波などセンサ類は増加の一途でしょうが、企業によって使い分けがありますし完成度に差が出ることでしょう。
しかし自動車技術者に言わせると３に移行しても余り変化はないとも。
ブレーキ、アクセル、ステアリングが部分的に自動化され、パーキングブレーキはスイッチでオンオフ、車線逸脱、後方車両の死角検知、ＦＰＤバックミラー、運転者の顔認識及び電動シート＆ミラーの自動化、などなどステアリング回りにスイッチが多い事。
車両価格も上昇しますが、これだけ電装化が進むと経年変化での故障による修理費用が高そうで、自動車メーカーにとって非常に収益性高いアフターパーツビジネスが更に拡大しそうですね。
レベル４では高速道路など特定の場所で全ての操作が自動化され、東京から大阪までアクセル・ブレーキも踏まず手放しで到着することになりそうですが、前述の技術者や大手部品メーカーの社員も「レベル４移行には時間がかかる」とか。
デンソーがトヨタのＡＤＡＳ開発だけで大変という話は一般に知られていることですが、車両毎にシステムをきちんと動作させる擦り合わせは大変かと思います。
ＡＤＡＳ関連も一旦織り込み済みとのレポートも出ていた様です。確かにそうかもしれませんが、個別での物色となりましょう。
鉄損低減に役立つカシメによる薄板積層のモーターコア製造企業の三井ハイテックや、モーターやバッテリーの監視や１０００度まで耐えるガラス封止の温度センサを手掛ける芝浦電子にも興味が湧きますね。
芝浦電子は前年期中まで忙しく一直体制でフル稼働をしておりましたが、効率ラインによる生産性改善に期待しましょう。
（あすなろ産業調査部）
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