あと、森友学園・加計学園記事で盛り上がっているところにお邪魔して申しわけないのですが、「しゃべくり」で諫議大夫さんが投稿されている、JR北海道の問題は、とても重要なので、もっととりあげた方が良いと思います。
　この問題は今に始まった話ではなく、2012年の「週刊東洋経済　2/25号」の冷泉彰彦さんの記された記事によると、JR北海道では、

2011年5月に石勝線ディーゼル特急脱線事故
同年9月の中島尚俊前社長の自殺
などの不祥事があったそうで、

　つまり、北海道では過疎問題・札幌への一極集中が加速しており、
　道東の十勝・釧路と札幌圈を短時間でつなぐために、石勝線という原野を走る路線がつくられ（たしかその支線が夕張へ伸びている筈です）、振り子式列車が導入されて、かつて6時間を要していた所要時間が3時間30分に短縮されているわけで、高速化と乗客への利便性を与えることが、道内の鉄道インフラを守るための唯一の選択肢なのだそうです。それと、競合する高速道路を走る高速バスや、飛行機（エアドゥ）との価格競争もあり、是が非でも北海道新幹線を札幌まで開通させなければならないといった事情もあるようです（札沼線の一部区間の電化も、この流れの中でとらえられなければならないわけです）。
　あと、ハイブリッド・ディーゼル（電池を積んだディーゼルカー）の導入、それと、一時期話題になったバスから変形して、線路を走るDMV（デュアル・モード・ヴィーグル）の利用も考えられたのだそうです。

　こうした情況（都市へ結ぶための高速化や他の交通機関との価格面などの競争）は、北海道だけではなく、日本全國の過疎地域に共通して言えることだと、私は思います。そうすると、北豊津駅のような祕境駅は切り捨てないと、路線全体の維持が不可能になってしまうわけで、非常に残念なことです。
　こうした苦境を何とかすることを、将来の日本人のためにも真剣に取り組まなければならない、土光敏光氏が中心となって実行された「国鉄」を含む三公社民営化は、確かに当時は必要なことだったのかも知れませんが、現況を鑑みると、果たして正しかったのか、もう一度「国鉄」を再構築し、都市路線の収益や國家予算で、地方路線を守ることを考えても良いのではないか、という問題提起をしておきます。
　安倍疑獄や皇室問題でお忙しい中、このような瑣事を記してすみま千円でした。