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東京湾アクアライン 通行料金と交通量の関係

2016/10/14 22:39 投稿

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・東京湾アクアラインの需要予測の失敗

神奈川と千葉を繋ぐ東京湾アクアラインは、建
設当初1兆4400億円の建設費を回収するために
は通行料金4000円で1日の交通量が30000~350
00台必要と需要予測が立てられていた。

当たり前だがリア充でもないのに片道4000円払
って千葉に行く理由などない(確信)。仮に往復
だと8000円くらい掛かることになる。


開通当初から交通量は平均10000~15000台前後
と散々な結果になった。"交通量×利用料金×
利用期間+メンテナンス費"では建設費1兆4400
億円+金利の回収はほぼ絶望的な状況になった。

当時のマスメディアは利用人数が少なく通行料
金の回収できない公共事業は失敗という論調だ
った。



・公共事業と民間企業の商売との違い

民間企業は基本的に赤字を出して商売をするこ
とが出来ない。赤字を出すという事は使ったお
金に対して戻ってきたお金の方が少ないという
事なので、貯蓄してあるお金を使い切れば事業
は続けられない。

短期的な事業や社会貢献は別として、基本的に
会社を経営する意味は継続性にあるので短期間
の会社運営は割に合わない。


それに対して公共事業は公共機関が行うので、
赤字でも事業を続ける理由に妥当性があるなら
続けることが多い。

公共機関自体は税金という収入がしっかりして
いるので長期的に安定した運営が出来る。


さらにそれが国家の場合は国民や国内の企業の
成功は国の税金の増加に繋がるという特徴があ
る。

つまり、経済効率が高まれば経済活動が活発に
なり間接的に税金に反映される。



・東京湾アクアラインの料金変更

1997年12月 道路開通
1998年   交通量が15000台
2000年   交通量が10000台
2000年 7月 ETCのみ3000円に値下げされた。
2001年   交通量が13000台
2002年 7月 ETCのみ2320円に値下げされた。
2009年   交通量が21000台
2009年 7月 平日ETCのみ800円に値下げされた。
2009年   交通量は34000台







千葉県は首都圏と直結したことで、住民が増え
経済が活発化している。南北に抜けるルートが
出来たことで、他のルートの交通が減り渋滞が
減っている。

建設を主張した政治家、官僚、建設業者、地元
の自治体も胸を撫で下ろしているだろう。



・値段を下げた時の販売量の増え方

値段を下げた時の販売量・利用量の変化を予測
す方法として"値段を半分にすると、量が1.7倍
に増える"というものがある。

何処で見たのか分からないが十数年前くらいに
見た経済の本に載っていた様な気がする。

この事を東京湾アクアラインの通行料金と交通
量の事例で確認してみると開通当初の通行料金
4000円の1/2が2000円、その1/2が1000円、そ
の8/10が800円。

その時の交通量は1.7×1.7×1.21=3.49倍とな
り道路が開通して交通量の安定してきた2年目
の10000台前後を基準にするとかなり近い数字
が出ている。



・計算式の信頼性と正確性

この計算式が信頼できるかという問題がある。
経済学の理論はデタラメと一般的に言われてい
るが、何も基準になるものが無いよりましだと
思う。

漫画家の佐藤秀峰氏が電子漫画に11円という値
段を付けて販売した報告があるが、思い切った
値段だなという個人的な感想と同時に値段の基
準は?という疑問が浮かんだ。


実物の漫画は450円前後とすると、私は電子漫
画の価値は100~200円くらいとみている。150
円とすると、35円に値下げすると販売量が3倍
という計算が出来る。

この計算の意味のない事は分かりきっているが、
あくまで相対的な基準として使えば何らかの基
準になると思う。そのためにはデータを長期的
に沢山取る必要がある。



・結論

電子漫画の場合は東京湾アクアラインのように
少数の明確な選択枠ではないので、必然的に目
立つための値段を付けなければ埋もれてしまう
可能性が高い。

一度安い値段を付けてしまうと、消費者は普通
の値段を高く感じてしまうのでもう一度高い値
段を付けることが難しくなってしまう。


個人的には11円という値段は安すぎるように感
じる。例えば40円としてそれを長期的に妥当な
値段だと自他ともに納得させる必要があるのだ
が難しい作業になるだろう。

値段を半額に下げれば販売量は確実に増える。
しかし、買いたいが値段が高いと感じているコ
ンテンツにしかこの法則は成り立たないような
気がする。

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