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旅と交通に関して、言いたい放題 by E2あさま

進化する道路網、しかし・・・使いこなせるか?

2017/01/22 21:04 投稿

  • タグ:
  • 高速道路
  • 国道
  • 渋滞
旅や交通について、言いたい放題やっていくこのブロマガ。今回は国土の大動脈たる国道や高速道路について語っていきます。

自分の国道走行の経験は、特に「川を辿る旅 RiverTrace」において培ったところが大きいです。川をただ辿って源流がどうなり、どのような過程をたどり、どのように人とかかわり、海に流れていくか・・・だけではありません。学校などで教わったものの、それが何故存在するのかを理解するのに役に立つのです。
特に自分はそうだったのですが、地理など自分で考えて旅して空気に触れることで自ずと理解できる例が多いのです。逆に間違えられることが多いらしい北関東の群馬や栃木、山陰の鳥取や島根、東北の秋田や岩手・・・といったところもです。地図とにらめっこし、自分で計画を立てて実行に移すことでどんどん手に取るように判ってきます。
その際、やはり国土を理解するときに意外と役に立つのが時刻表です。こんなマニアック向けの人間しか使わないもの・・・と言われたこともありますが、時間や距離を見誤っていい加減な日程を組むよりしっかり活用することが重要です。

しかし、鉄道だけが交通の基軸ではありません。もうひとつ、高速道路とそれを支える国道です(高速道路のほうが後ですが現時点では高速道路のほうが幹線といえます)。そして、鉄道は様々な理由で距離が合わなかったり時間が変だったりするわけです。国道と鉄道の時間・距離が比例しない事例は枚挙に暇がありませんが、いくつか例を挙げると・・・

1.芸備線・中国道 備後庄原・東城~広島市内
芸備線は所要時間だけで見ると遠く見えるが、実際には保守費用節約のためにありえないぐらい徐行している。逆に芸備線に慣れすぎると、広島電鉄・備北交通の高速バスがとんでもなく速く見える。
2.気仙沼線 一ノ関~気仙沼
本来まっすぐ結んで人の往来に使われるはずの鉄道を政治のおもちゃにしたために、まったく最短ルートとはかけ離れたルートを走ることになった。陸中門崎~千厩が大回り。
3.肥薩線 人吉~吉松
高速道路ですら長大トンネルを掘らなければならないようなところを通した結果。スイッチバックやループ線は観光要素としてはもちろん面白いが、物流の基軸となりえるわけでは当然なく、むしろ山は邪魔物。事実、貨物は肥薩おれんじ鉄道を通り、九州新幹線もそっちのルートを通った。
4.北陸本線 南今庄~敦賀
こちらは鉄道がよくやった例。高速道路でもカーブが多く事故が多い区間であるが、北陸トンネル1本で越前の険しい山をぶち抜くことで130km/h特急が行き交う一大高速交通路へと成長した。
5.中央本線 大月~八王子~新宿
甲府方面からの特急が特快の影響などで八王子以降速度が落ちてしまうのはよく言われるが、高速道路渋滞時には相対的に早くなりやすい区間。小田急の新松田~新宿も同じ。

もちろんこれらは氷山の一角。こうした理由で、鉄道の移動時間と自動車の移動時間が比例しない区間もあるものです。そうした区間をしっかりと頭に入れた上で、旅行に使う手段の選定を含めて旅行日程を組んでいくことになるのです。

鉄道と比較して道路はある程度勾配があっても通せることや、道路さえ整備すれば車両は通る人が準備し自分で運転するわけですから、整備費用は安めに出るわけです。また、鉄道車両は普通の一般自動車に比べても高価で、鉄道廃止→バス転換が多いのはそういうことなのです。また、駆動部品が大掛かりで保守費用もかかりますし、なんといっても重量の違いからくる燃費の違いが大きいのです。さらに言えば、道路工事は確かに通行する上で迷惑ではありますが、鉄道においても軌道の保守は絶対欠かせないものです。それを車両が通らない夜間にやっているっていうだけです。
しかし、高価な鉄道車両を次々に新製して投入し、それに見合った利益を上げる場所・・・東海道新幹線や東海道本線(ほぼ全線)、東急電鉄、阪急電鉄のような場所は、裏を返せば鉄道がないとパンクする・・・ということなのです。事実、行楽期のみならず、普通の休日朝夕や平日の通勤時間帯に渋滞する関越や東名のような道はたくさんあるわけで、そんなに需要のあるような区間を、高速道路2路線程度で支えようって言ったって、そんなものははっきり言って破綻しているわけです。
かつて、高速道路・どこまで行っても1000円というものがあり、確かに行楽需要を掘り起こしました。しかし、道路の容量をまったく増やさないで需要だけを増やした結果、ありえないぐらいの渋滞を引き起こしました。せめてこういうのは鉄道も極端な遠距離逓減を導入するなど、並行してやらないとどこかで破綻するわけです。そして東名や中央道のようなメジャー区間だけではなく、東京湾アクアラインや神淡鳴道など鉄道では替えが利かない区間でとんでもない渋滞を引き起こしました。そして、一隻あたりのコストがものすごく高いフェリーが一気に窮地に陥ったりしたのです。

では、高速道路の渋滞は何故引き起こされるか。
理由はいくつか考えられますが、それらを1つ1つ潰していきましょう。

1.そもそも道路が足りない
これはどちらかというと、「高規格道路・高制限速度道路が足りない」ということです。一番具体的な区間が関越道の藤岡~大泉です。目立った並行道路が国道254号線・国道17号線ぐらいしかなく、しかも両方とも一部信号が多い区間があって意図的に停められたりロードサイド店舗が多かったりして代替とはなりえません。愛知県三河地方の国道23号や静岡県内の国道1号ぐらいの規格でもってようやく代替になるぐらいです。しかしこの関越道の区間は北関東道の全通に伴い、川口~佐野~前橋が代替路として機能しています。ただ花園や東松山も利用が多いICなので、そこへの代替は未だにないですが・・・。
ただし、これは既にあるにもかかわず「周知不足」もありそうです。東名阪道が大渋滞のときは天候が良いときに八日市ICまで抜けられる国道421号線が代替として使えますが、現在は長大トンネルが掘られているにもかかわず「酷道」の石樽峠のイメージが付きまとっているようで、あまり使われていないように感じます。この区間は新名神を作って全区間ダブルネットワークとすることで解決する見込みです。

2.観光地やカーナビの案内が高速道路偏重な例が多い
これも関越道などにいえることです。花園ICの利用が多い理由のひとつが、秩父方面の車が多いことです(もちろん熊谷方面の利用も多いです)。花園ICからよく起こる渋滞の理由は、荒川の橋があるので谷間になっており両方向とも坂道になっているからですが、そもそもそんなに花園付近を通らなくてもいいような理由もあります。特に秩父方面は、少し時間を足すと長野・高崎方面からは県道経由で藤岡~神川~皆野・長瀞に出られますし、鶴ヶ島からは圏央道狭山日高ICから国道299号線を抜けるルートがあります(秩父までだったらこっちのほうが近道)。つまり、必ずしも通らなくてもいいところで余計な渋滞に引っかかっているってことです。
要約すると、「目的地までは他人の案内に頼るな、地図を読め」ってことです。カーナビは過信しすぎると本質を見誤りやすいです。やはり紙の地図が強い。

3.最高速度・巡航速度が違う車の混在走行・「走るシケイン」
主要高速道路のどの路線でも言えることです。大型貨物自動車の最高速度は80km/h、一方普通自動車は100km/hと法令で定められています。しかし、中央道の大部分の区間では2車線しかなく、そこで75km/hのトラックを80km/hのトラックが追い越すだけで後が一気に詰まるのです。また登坂車線がない峠越えの道でもこれは発生し、国道161号線敦賀~高島にある国境峠においては敦賀港発のトレーラーが30km/hぐらいで走行し、後ろが詰まり、しかもマキノを過ぎると速度はある程度回復するものの高島バイパスまで抜きどころがないのでロスタイムが大きいのです。この区間に慣れると国道20号線小坂田公園~塩尻峠が神にも思えてきます(上り区間ほぼ全線に登坂車線完備)。

4.慢心
早い話が坂に対する認識の甘さ、そしてクルーズコントロールの概念です。速度が落ちたらアクセルを踏み込んで速度を回復することが基本ですが、それをやらない車が多いと関越や東北道であんな渋滞が起きるわけです。踏み込む力が弱いと軽乗用車ではロクに加速しませんし。
ただし、カーブをゆるく作らなければならない高速道路ではある程度仕方ないですが、主要国道を自転車で走っていても感じることは、もともとの地形に道路が逆らいすぎている感じもします。川沿いを走っていて本来なら下り一辺倒なのに、無駄に登り下りがあると疲れるのです。

本来は各路線の特徴をしっかり頭に入れて、ドライブルートを組むべきなのですが、見通しが甘いと変な道に迷い込んだり、思い通りに到着時刻を予測できなかったりするのです。自分の周囲でも福井~京都という自分としては短い部類の区間においてもルートを聞いてきた・・・なんてこともあったりします。やはりしっかり地理を学び、地図を読み、そこからある程度読み取れる路線の特徴を生かして行程を組まないと、満足したドライブツアーはやりにくいということです。逆に、到達時刻をぴたりと当て続けると結構楽しいです。

これらを踏まえ、次回は北陸・琵琶湖周辺の各路線の特徴を記していきます。

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